Mój silnik
: 2007-12-01, 19:14
Chciałem przedstawić część usprawnień w moim byłym motorze. Niestety stoi teraz na
policyjnym parkingu. Popełniłem wykroczenia: stwarzanie zagrożenia na drodze, jazda bez świateł i ważnego przeglądu, przekroczenie prędkości na terenie zabudowanym powyżej 51km/h, wymuszenie pierwszeństwa. Cieszę sie bo udało mi się dogadać z policjantami (jednego znałem ze szkoły) i zostałem ukarany za jazdę bez świateł i przeglądu. Inaczej straciłbym prawo jazdy. Może kiedyś odzyskam maszynę i porobię foty. W co trochę wątpię bo o motor warty 100zł będzie kosztować odebrać z parkingu kilkaset złotych. Na razie jeżdżę do pracy rowerem.
Jedną najważniejszych modyfikacji jest sprzęgło. Upchałem 5 tarcz. Przerobiony został zabierak. Każda przekładka ma 1mm grubości w miejscu stryku z tarczą sprzęgła. Dałem trochę dłuższą sprężynę. Dźwignia popychacza została wydłużona bo manetka ciężko chodziła. Przełożenie między silnikiem a koszem wynosi teraz 15:30. Wpływa to na trwałość skrzyni i sprzęgła przez zmniejszenie momentu obrotowego na nie przekazywanego. Zębatka zdawcza ma 14 zębów. Co i tak zwiększyło przełożenie w porównaniu z serią. Przeróbka nie kosztuje dużo a wpływa na trwałość przeniesienia napędu. Łańcuch sprzęgłowy sam przedłużyłem. Zębatkę wyfrezował mi ze starej znajomy. Przekładki były szlifowane szlifierką magnetyczną.
Skrzynia biegów ma seryjne wałki i tryby. Zostało zmienione łożyskowanie. Wałek główny został podparty łożyskiem kulkowym o luzie c3 i oryginalnym jednorzędowym łożyskiem igiełkowym. Wałek pośredni otrzymał łożyska igiełkowe zamiast tulejek z brązu. Prowadnica wodzików została osadzona na tulejkach z brązu samosmarującego II gat. W planach miałem założenie jakiś wytrzymalszych wodzików najlepiej kutych ale nie mogłem nic podpasować.
Instalacja elektryczna została przerobiona całkowicie na 12V. Seryjne cewki zostały przewinięte. Koło magnesowe zostało lekko stoczone i wyważone. Instalacja na dobre rozstała się z akumulatorem. Dwie cewki zasilają układ zapłonowy. Cewka zapłonowa 12v nie wiem od czego. Prądu starcza na wszystko. W przedniej lampie jest żarówka H4 55/55W. Napięcie waha się między 9,5V a 13V na włączonych światłach. Światło stop jest zasilane z cewek. Na manetce przedniego hamulca był jego włącznik. Klakson na początku był oryginalny później z Jawy 50. Podświetlenie licznika było na diodach. Kierunków nie montowałem bo i tak by się urwały. Kombinowałem nad czujką luzu ale nie miałem dobrej koncepcji. Świece zapłonowe używałem dwu lub trzy elektrodowe zależnie co wygrzebałem.
Tłok wykonany ze stopu AK20 (20% zwartości krzemu jakby ktoś nie wiedział). Jeden pierścień. Owalizowany. Poza tym wymiary takie same jak dla seryjnego tłoka nominalnego.
Cylinder ma fabryczne ożebrowanie. Została wytoczona tuleja i wciśnięta nowa. Została dorobiona przez mojego znajomego tokarza z żeliwa krotoszyńskiego z dodatkiem chromu i molibdenu w stopie (przynajmniej tak twierdzi producent). Luz montażowy 0,04mm. Wszystkie okna zostały na nowo wypiłowane.
Czasy otwarcia okien:
ssący: 160° o.k.w
płuczące: 128° o.k.w
wydechowe: 182° o.k.w
Zostało zrobione podwójne okno wydechowe. Są jeszcze rezerwy można by było zrobić szersze ale nie chciałem przesadzać. Okno ssące jest pojedyncze. Szerokość jak w oryginale tylko jest podwyższone. Są cztery okna płuczące. Wszystkie kanały zostały odpowiednio powiększone i wyprofilowane. Na miejscu przylegania cylindra z karterami musiałem napawać trochę materiału gdyż są mocno powiększone kanały. Trzeba było to wszystko czymś zasilić. Na koniec wszystkie kanały były wypolerowane. Ta przeróbka najwięcej kosztowała ok. 60zł materiał i 100zł robocizna. Głowica nie była nigdy obniżana. Została tylko dobrze dopasowana i dotarta z cylindrem.
Wał korbowy otrzymał nową korbę zrobiona na zamówienie w agmocie. Jest grubszy sworzeń na stopie korbowodu o 2mm. Sam korbowód był cieniowany i polerowany. Przeciwwagi zostały roztoczone na nowy sworzeń. Zostały również obrobione w celu poszerzenia stopy korbowodu. Cały układ korbowo-tłokowy był od nowa wyważany. Zostały w tym celu powiększone seryjne otwory do wyważania. Również na obwodzie zostały nawiercane otwory wyważające. Na koniec wał został wypełniony korkiem. Sworzeń na główce jest łożyskowany igiełkowo takim samym łożyskiem jak w MZ 251. Łożyska na czopy wału wstawiłem SKF 6305 P63. Simmeringi CORTECO z podwójnym kołnierzem, żaroodporne.
Gaźnik polski PEGAZ. Roztoczony do 29mm (nie polecam tak dużo bo zostają chude ścianki). Dysza główna 140, dysza wolnych obrotów standard. Filtr powietrza od malucha. Dolot ma obliczony rezonans na ok. 8000 obr/min. Był w planach od mz 30mm gardziel lub od cz cross 34mm. Na tym zestawie szybko sie wkręcał na obroty ale nie dochodził do maksimum.
Wydech zaadaptowany z MZ 150. Daje niezły rezonans od ok 7000obr do końca. To jest największa wada tego silnika. Miałem materiały na nowy dyfuzor ,ale nie zdążyłem go zrobić. W moim tłumiku wstawiłem całkiem nowy stożek z nowym wkładem tłumiącym.
Daleko było do ideału ,ale dawał radę.
To taki skrót jeśli chodzi o ten silnik. Nie będę mówić już o oczywistych pierdołach. Eksploatowany w okresie docierania na oleju mineralnym a na co dzień na syntetyku lub półsyntetyku. Nie miałem dużych problemów tylko pierścień tłoka trzeba było zmieniać co 2500km. Najdroższe inwestycje to była nowa tuleja ok. 180zł za całość, łożyska ok. 250zł. Wszystkie potrzebne obrabiarki i spawarki miałem w większości w pracy a więc odchodziły pieniądze za obróbkę.
policyjnym parkingu. Popełniłem wykroczenia: stwarzanie zagrożenia na drodze, jazda bez świateł i ważnego przeglądu, przekroczenie prędkości na terenie zabudowanym powyżej 51km/h, wymuszenie pierwszeństwa. Cieszę sie bo udało mi się dogadać z policjantami (jednego znałem ze szkoły) i zostałem ukarany za jazdę bez świateł i przeglądu. Inaczej straciłbym prawo jazdy. Może kiedyś odzyskam maszynę i porobię foty. W co trochę wątpię bo o motor warty 100zł będzie kosztować odebrać z parkingu kilkaset złotych. Na razie jeżdżę do pracy rowerem.
Jedną najważniejszych modyfikacji jest sprzęgło. Upchałem 5 tarcz. Przerobiony został zabierak. Każda przekładka ma 1mm grubości w miejscu stryku z tarczą sprzęgła. Dałem trochę dłuższą sprężynę. Dźwignia popychacza została wydłużona bo manetka ciężko chodziła. Przełożenie między silnikiem a koszem wynosi teraz 15:30. Wpływa to na trwałość skrzyni i sprzęgła przez zmniejszenie momentu obrotowego na nie przekazywanego. Zębatka zdawcza ma 14 zębów. Co i tak zwiększyło przełożenie w porównaniu z serią. Przeróbka nie kosztuje dużo a wpływa na trwałość przeniesienia napędu. Łańcuch sprzęgłowy sam przedłużyłem. Zębatkę wyfrezował mi ze starej znajomy. Przekładki były szlifowane szlifierką magnetyczną.
Skrzynia biegów ma seryjne wałki i tryby. Zostało zmienione łożyskowanie. Wałek główny został podparty łożyskiem kulkowym o luzie c3 i oryginalnym jednorzędowym łożyskiem igiełkowym. Wałek pośredni otrzymał łożyska igiełkowe zamiast tulejek z brązu. Prowadnica wodzików została osadzona na tulejkach z brązu samosmarującego II gat. W planach miałem założenie jakiś wytrzymalszych wodzików najlepiej kutych ale nie mogłem nic podpasować.
Instalacja elektryczna została przerobiona całkowicie na 12V. Seryjne cewki zostały przewinięte. Koło magnesowe zostało lekko stoczone i wyważone. Instalacja na dobre rozstała się z akumulatorem. Dwie cewki zasilają układ zapłonowy. Cewka zapłonowa 12v nie wiem od czego. Prądu starcza na wszystko. W przedniej lampie jest żarówka H4 55/55W. Napięcie waha się między 9,5V a 13V na włączonych światłach. Światło stop jest zasilane z cewek. Na manetce przedniego hamulca był jego włącznik. Klakson na początku był oryginalny później z Jawy 50. Podświetlenie licznika było na diodach. Kierunków nie montowałem bo i tak by się urwały. Kombinowałem nad czujką luzu ale nie miałem dobrej koncepcji. Świece zapłonowe używałem dwu lub trzy elektrodowe zależnie co wygrzebałem.
Tłok wykonany ze stopu AK20 (20% zwartości krzemu jakby ktoś nie wiedział). Jeden pierścień. Owalizowany. Poza tym wymiary takie same jak dla seryjnego tłoka nominalnego.
Cylinder ma fabryczne ożebrowanie. Została wytoczona tuleja i wciśnięta nowa. Została dorobiona przez mojego znajomego tokarza z żeliwa krotoszyńskiego z dodatkiem chromu i molibdenu w stopie (przynajmniej tak twierdzi producent). Luz montażowy 0,04mm. Wszystkie okna zostały na nowo wypiłowane.
Czasy otwarcia okien:
ssący: 160° o.k.w
płuczące: 128° o.k.w
wydechowe: 182° o.k.w
Zostało zrobione podwójne okno wydechowe. Są jeszcze rezerwy można by było zrobić szersze ale nie chciałem przesadzać. Okno ssące jest pojedyncze. Szerokość jak w oryginale tylko jest podwyższone. Są cztery okna płuczące. Wszystkie kanały zostały odpowiednio powiększone i wyprofilowane. Na miejscu przylegania cylindra z karterami musiałem napawać trochę materiału gdyż są mocno powiększone kanały. Trzeba było to wszystko czymś zasilić. Na koniec wszystkie kanały były wypolerowane. Ta przeróbka najwięcej kosztowała ok. 60zł materiał i 100zł robocizna. Głowica nie była nigdy obniżana. Została tylko dobrze dopasowana i dotarta z cylindrem.
Wał korbowy otrzymał nową korbę zrobiona na zamówienie w agmocie. Jest grubszy sworzeń na stopie korbowodu o 2mm. Sam korbowód był cieniowany i polerowany. Przeciwwagi zostały roztoczone na nowy sworzeń. Zostały również obrobione w celu poszerzenia stopy korbowodu. Cały układ korbowo-tłokowy był od nowa wyważany. Zostały w tym celu powiększone seryjne otwory do wyważania. Również na obwodzie zostały nawiercane otwory wyważające. Na koniec wał został wypełniony korkiem. Sworzeń na główce jest łożyskowany igiełkowo takim samym łożyskiem jak w MZ 251. Łożyska na czopy wału wstawiłem SKF 6305 P63. Simmeringi CORTECO z podwójnym kołnierzem, żaroodporne.
Gaźnik polski PEGAZ. Roztoczony do 29mm (nie polecam tak dużo bo zostają chude ścianki). Dysza główna 140, dysza wolnych obrotów standard. Filtr powietrza od malucha. Dolot ma obliczony rezonans na ok. 8000 obr/min. Był w planach od mz 30mm gardziel lub od cz cross 34mm. Na tym zestawie szybko sie wkręcał na obroty ale nie dochodził do maksimum.
Wydech zaadaptowany z MZ 150. Daje niezły rezonans od ok 7000obr do końca. To jest największa wada tego silnika. Miałem materiały na nowy dyfuzor ,ale nie zdążyłem go zrobić. W moim tłumiku wstawiłem całkiem nowy stożek z nowym wkładem tłumiącym.
Daleko było do ideału ,ale dawał radę.
To taki skrót jeśli chodzi o ten silnik. Nie będę mówić już o oczywistych pierdołach. Eksploatowany w okresie docierania na oleju mineralnym a na co dzień na syntetyku lub półsyntetyku. Nie miałem dużych problemów tylko pierścień tłoka trzeba było zmieniać co 2500km. Najdroższe inwestycje to była nowa tuleja ok. 180zł za całość, łożyska ok. 250zł. Wszystkie potrzebne obrabiarki i spawarki miałem w większości w pracy a więc odchodziły pieniądze za obróbkę.