Tuning silnika dwusuwowego

Modyfikacje oraz poprawa sprawności motocykla. Forum NIE popiera modyfikacji motocykli na crossy itp. Tematy będą usuwane bez uprzedzeń.
rykun
Posty: 368
Rejestracja: 2007-11-22, 19:39
GG: 0
Moje maszyny: wsk 175
Kontaktowanie:

Post autor: rykun » 2008-01-19, 16:42

Docieranie

"Nowy sezon, nowe motocykle i nowe nadzieje na najszybszy, najmocniejszy sprzęt. Warto wiedzieć iż osiągi silnika w znacznej mierze zależą od tego jak go potraktujemy na początku.
Każdy tuner silników wyścigowych zaleci stosowanie oleju na bazie mineralnej podczas docierania nowego silnika nawet jeżeli w późniejszym czasie ma być stosowany wyścigowy syntetyk. Wyjątkowo skuteczne dodatki zmniejszające tarcie zawarte w syntetykach utrudniają lub przynajmniej znacznie opóźniają dotarcie elementów współpracujących co powoduje iż przez dłuższy okres czasu występują spore „przedmuchy”, nadmierne zużycie oleju i spadek mocy; spowodowane nieszczelnością pierścieni tłokowych.
Producenci olejów oficjalnie nie podzielają tego zdania, utrzymując iż dotarcie silnika stosując syntetyki potrafi być równie zadowalające. Być może - ale nie wiadomo ile czasu by to zajęło.
Docieranie nie ogranicza się jedynie do kwestii zastosowanego oleju. Nowe lub wyremontowane silniki czasami mają problemy z dotarciem mimo zastosowania oleju na bazie mineralnej. Spalają olej, dymią, nie osiągają pełnej mocy. Wynika z tego iż oleje najnowszych klasyfikacji jakościowej zawierają takie ilości nowoczesnych dodatków redukujących tarcie, że docieranie silnika w tradycyjnie przyjmowany sposób może okazać się nieskuteczne.
Wraz ze wzrostem produkcji silników wysokoobrotowych zaistniało zapotrzebowanie na oleje wytrzymujące większe obciążenia. Duża poprawa właściwości smarnych olejów zaczęła sprawiać iż dotarcie nie następowało właściwie lub znacznie się opóźniało. Producenci zareagowali poprawą jakości wykończenia współpracujących elementów zbliżając ją znacznie do poziomu jakiego możemy spodziewać się po właściwym dotarciu. Jednakże nawet tak dokładne wykonanie wymaga dotarcia aby pierścienie uległy właściwemu osadzeniu osiągając maksymalną szczelność.
Kiedyś pierścienie nie były wykonane tak dokładnie, a honowanie na powierzchni cylindra działało na nie jak pilnik, ścierając je do odpowiedniego poziomu. Nie stosowano wtedy jeszcze obróbki wykończeniowej po honowaniu i tą rolę spełniały pierścienie usuwając nadmiar chropowatego materiału stopniowo doprowadzając do właściwej szczelności tego układu.
Eksperci budujący od lat silniki wyścigowe docierając silniki na hamowni – po około 20 testach uzyskują spadek nieszczelności pierścieni o około połowę. Jeden test to trwające 10-15 sekund przyśpieszanie pod obciążeniem na ostatnim biegu przez cały zakres obrotów.
Docieranie motocykli drogowych wiąże się z tym samym: częstym otwieraniem przepustnicy na maxa, jednak bez dłuższego utrzymywania wysokich obrotów lub obciążenia. Pomiędzy pełnymi otwarciami silnik powinien mieć czas na odprowadzenie ciepła z silnie nagrzanych miejsc i usunięcie cząsteczek metalu z docierających się elementów. Dzisiejsze silniki są produkowane z taką dokładnością, że naprawdę potrzebują dużych obciążeń aby elementy mogły przedrzeć się przez film olejowy i przez częściowy kontakt dotrzeć się do idealnego spasowania. Pyrkanie kilometr za kilometrem z oszczędnym manipulowaniem manetką gazu w żaden sposób tego nie dokona. Tu potrzebne są Prawdziwe obciążenia.
Jak to mówią: „Docieraj powoli to zawsze będzie wolny, docieraj szybko to będzie szybki”
Podczas tego całego wstępnego dopieszczania nie należy jednak zapominać o najważniejszych zasadach:
1. Zawsze nagrzej silnik do temperatury pracy /większość szkód jest wyrządzana silnikom przez obciążanie ich przed nagrzaniem/
2. Stosując gwałtowne otwarcia i zamknięcia gazu w ruchu ulicznym, pamiętaj o pojazdach za tobą – chyba nie chcesz by rozochocony dres zaparkował ci Golfa GTIturboMpowerRS w tył..
3. Uważaj na temperaturę. Nawet chwilowe przegrzanie na oleju niesyntetycznym może doprowadzić do jego zeszklenia na honowanej powierzchni cylindra uniemożliwiając skuteczne dotarcie i uszczelnienie.

Decyzja należy do Ciebie! Delikatnym docieraniem możesz „oszczędzić” sobie 2-10% mocy i podobny procent żywotności /bo tego, że przedmuchy przez pierścienie są „niezdrowe” dla silnika to nikogo nie muszę przekonywać."

Damian Sapiński

Jak widzicie jest to artykuł Damiana Sapińskiego o docieraniu silnika. Nie będę się już o tym rozpisywał, bo tu jest zapisana cała jego idea. Po jego przeczytaniu przypomnijcie sobie jak docieraliście swój motor. Zastanówcie się jakie popełnialiście błędy. Myślę że niektórzy domyślą się dlaczego niektóre wski 125 jadą 100km/h a 175 120km/h, praktycznie bez żadnych przeróbek i wytrzymują tułaczki po polach i lasach.

Awatar użytkownika
1angel
Posty: 1113
Rejestracja: 2007-01-19, 18:14
GG: 10200026
Moje maszyny: Kilka legend PRLu
Lokalizacja: WGR
Kontaktowanie:

Post autor: 1angel » 2008-01-19, 20:14

to znaczy że dotarłem w miarę dobrze często nie oszczędzałem silnika ale nie bło to katowanie na pełnych obrotach , kiedy osiągałem pełne obroty było ty głównie na 3 biegu na długiej prostej i to tylko przez chwilę po czym trochę zwalniałem , rykun, bardzo dobry artykuł wyszperałeś :zdrowko:
no stop signs, speed limit, nobody’s gonna slow me down

Fenix
Posty: 494
Rejestracja: 2007-01-30, 20:17
GG: 0
Moje maszyny: WSK KOBUZ
Lokalizacja: Kielce
Kontaktowanie:

Post autor: Fenix » 2008-01-19, 21:14

Jak widzicie jest to artykuł Damiana Sapińskiego
A kto to jest Sapiński? Bo jakoś nie kojarzę nazwiska...

Awatar użytkownika
Wojtek
Posty: 954
Rejestracja: 2007-01-12, 18:22
Lokalizacja: Warszawa
Kontaktowanie:

Post autor: Wojtek » 2008-01-19, 21:39

http://www.motor-tech.katowice.pl/

Niby tylko strona zakładu zajmującego się cylindrami jednak sporo ciekawego tekstu tam jest.
Tekst rykuna pochodzi z tej strony.
Bynajmniej i przynajmniej to dwa słowa o kompletnie różnym znaczeniu. Nie używa się ich zamiennie!!!!!!!!!

rykun
Posty: 368
Rejestracja: 2007-11-22, 19:39
GG: 0
Moje maszyny: wsk 175
Kontaktowanie:

Post autor: rykun » 2008-01-19, 21:39

Tym ja się różnię od was. Nie ograniczam się tylko do motocykli wsk. P. Damian Sapiński jest jednym z autorytetów w tuningu motocykli. Zajmuje się również wyścigami. Spod jego ręki wyszedł najszybszy motocykl w Polsce. Suzuki GSX-R 1300 "Hayabusa". Prędkość wyniosła 309km/h. Napisał kilka ciekawych artykułów na temat silników. Dodam że w dzisiejszych czasach już mało osób interesuje się dwusuwami. Wiedza zawarta w tym temacie pochodzi z końca lat 80-tych.
Ciężko jest zdobyć wiarygodne informacje. Wszyscy się posługujemy tymi samymi tekstami, po prostu nie ma innych źródeł żeby laikowi wytłumaczyć jak ważne jest docieranie. Sporo mojej wiedzy to urywki z zagranicznej prasy i literatury.

Jeszcze dodam pewną kwestie. Piszecie różne rzeczy typu: swoją "trójką" nie przekraczam 50-tki, moim dudkiem śmigam tylko do 60 itp. Dla motocykla to są warunki ekstremalne, tak samo jak przekraczanie dozwolonych obrotów. Dzieje się to za sprawą fizyki i materiału z którego jest wykonany układ korbowo-tłokowy. Mianowicie. Korbowód jest obciążony masą zestawu tłokowego, poddawany jest nagłym zmiana zwrotu przyśpieszenia. W pewnym momencie (GMP i DMP) musi sie zatrzymać i zmienić kierunek ruchu. Występujące tam siły rozciągają i ściskają na przemian materiał. Znaczy to tyle że zmienia swoje nominalne wymiary. W okresie eksploatacji silnika w cylindrze powstaje tzw. próg. Jest to wytarcie gładzi cylindra w miejscu styku z pierścieniami. Ale co to ma do rzeczy? Otóż przy niskich obrotach silnika (niskie prędkości) korbowód się rozciąga mniej niż na wysokich, gdyż są mniejsze siły. A więc wytarcie następuje na mniejszej powierzchni gładzi cylindra. Dajmy teraz przykład. Kupiłeś motor od dziadka który dbał o niego ,jeździł nim co niedziela do kościoła z małymi prędkościami. Dziadek już nie miał siły nim jeździć i sprzedał go Tobie. Zachwycony stanem maszyny jedziesz w "normalną" dla ciebie podróż. I co sie okazuje? Korbowód przy dużych obrotach rozciągał się więcej. Pierścienie tłoka doszły wyżej i uderzyły w próg wytarty przez lata eksploatacji u dziadka. W najlepszym wypadku klinują się pierścienie i pękają a Ty masz silnik do remontu. W najgorszym lądujesz w rowie. Motor był w stanie idealnym, prawidłowo dotarty (według dziadka). Jednak doszło do poważnej w skutkach awarii. Morał jest taki aby bezmyślnie nie oszczędzać motocykla (tyczy się to wszystkich pojazdów silnikowych). To że przejedziesz 1500km wolnym tempem nie oznacza że silnik prawidłowo sie dotarł. Później są lamenty, że "dzwonią" pierścienie. Jest to efekt uderzania ich o ten próg. To jest wina nieprawidłowej obsługi (akurat w tym przypadku). Silnik można dotrzeć bardzo szybko i dobrze, potrzebne są tyko umiejętności i wiedza o jego działaniu. Zaraz nasuną się pytania że karze Wam katować swój sprzęt. Otóż nie oto chodzi. Silnik po prostu powinien być poddawany zmiennym obciążeniom przez cały czas.

Jest to temat o tuningu. Podstawowym tuningiem jest prawidłowa regulacja, dobrze przeprowadzony remont i właśnie docieranie. Może to się wydawać nonsensem że to ma taki wpływ na moc. Były robione testy na hamowniach i okazało sie że 3-10% mocy można stracić na złym docieraniu.

Awatar użytkownika
125 arek
Posty: 535
Rejestracja: 2007-06-12, 20:53
GG: 6055683
Moje maszyny: M 06 B1
Lokalizacja: marcinkowice
Kontaktowanie:

Post autor: 125 arek » 2008-01-20, 11:16

no rykun artykuł pierwsza klasa a co docierania masz racje właśnie dlatego powstają progi dzwonią pierścienie w niektórych książkach jest po prostu źle opisane docieranie silnika czasami kierujemy się nimi a to nas wprowadza w błąd podobnie tez żle kierują nas ludzie słuchamy opowiadań ja kto się ma silnik docierać a to my sami powinniśmy szukać jak to zrobić najlepiej z wielu źródeł a potem porównać i prawidłowo dotrzeć maszynę
Ekipa Południe®

Fenix
Posty: 494
Rejestracja: 2007-01-30, 20:17
GG: 0
Moje maszyny: WSK KOBUZ
Lokalizacja: Kielce
Kontaktowanie:

Post autor: Fenix » 2008-01-20, 12:13

Wojtek pisze:Niby tylko strona zakładu zajmującego się cylindrami jednak sporo ciekawego tekstu tam jest.
No faktycznie sporo ciekawych rzeczy: przesiedziałem na tej stronie chyba z pół godziny.
125 arek pisze:no rykun artykuł pierwsza klasa a co docierania masz racje. W niektórych książkach jest po prostu źle opisane docieranie silnika. Najlepiej z wielu źródeł a potem porównać i prawidłowo dotrzeć maszynę
Zgadzam się z tobą co do oceny artykułu rykuna: bardzo dobrze zwrócił uwagę, że ciągle kręcimy się wokół wiedzy książkowej sprzed 20-30 lat! zupełnie dziś już nieprawdziwej w szczegółach (bo i maszyny są deko inne, i sposób ich użytkowania jest nieco inny). Zresztą sami ludzie są także inni: to co dziś jest normalnością, przed laty było nie do zaakceptowania (choćby pogląd na prędkość maksymalną z jaką człowiek da radę się poruszać!). Ale rykun w paru miejscach nie ustrzegł się kilku błędów merytorycznych, o - tu na przykład: Spod jego ręki wyszedł najszybszy motocykl w Polsce. Suzuki GSX-R 1300 "Hayabusa". Be zwątpienia Hayabusa to wyszła spod ręki japońców!! A Sapiński mógł co najwyżej poprawić (stuningować) jeszcze kilka szczegółów, które pozwoliły tej maszynie być jeszcze szybszą. Ale i tak w sumie - to rykunowe pisanie to... ciekawe pisanie! :-D . Faktycznie - chyba warto już poprawić (i opisać jako samouczek) poprawne, współczesne metody docierania silnika.

Awatar użytkownika
125 arek
Posty: 535
Rejestracja: 2007-06-12, 20:53
GG: 6055683
Moje maszyny: M 06 B1
Lokalizacja: marcinkowice
Kontaktowanie:

Post autor: 125 arek » 2008-01-20, 12:48

no można napisać dokładny poradnik docierania dla użytkowników forum co przyda sie każdemu
Ekipa Południe®

rykun
Posty: 368
Rejestracja: 2007-11-22, 19:39
GG: 0
Moje maszyny: wsk 175
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: rykun » 2008-03-21, 15:47

Trochę rozruszam temat skanami wszystkich artykułów P.Tomasz Sałka. Niestety są słabej jakości, ale jak ktoś się skupi to może wszystko rozczytać. Już same rysunki są pouczające. Do tego dodaje jeszcze trochę starą książkę o kartingu i budowie gokarta. Są tam wszystkie rysunki techniczne i opisy pozwalające samemu skonstruować taki pojazd z silnikiem wsk.
Książka o kartingu - http://www.sendspace.pl/file/BoFAQbs1/" target="_blank
Artykuły T. Sałka - http://www.sendspace.pl/file/dYb3HSqk/" target="_blank" target="_blank
Fenix pisze:Be zwątpienia Hayabusa to wyszła spod ręki japońców!! A Sapiński mógł co najwyżej poprawić (stuningować) jeszcze kilka szczegółów, które pozwoliły tej maszynie być jeszcze szybszą.
Tak dla sprostowania z seryjnego motoru to została chyba tylko nazwa, kawałek ramy i blok silnika który i tak nie ustrzegł sie radykalnym zmianą.

EDIT: http://www.sendspace.pl/file/hPC3BdNS/" target="_blank" target="_blank tu są skany w dużej rozdzielczości ciekawych rozwiązań w silniku dwusuwowym. Są to bardzo interesujące artykuły znacznie poszerzające horyzonty wiedzy o tym silniku. Większość z tych rozwiązań nie jest już stosowana ale warto wspomnieć o nich i czasami wykorzystać w praktyce. Miłej lektury.
Ostatnio zmieniony 2008-08-26, 10:25 przez rykun, łącznie zmieniany 2 razy.

Awatar użytkownika
karol282
Posty: 6
Rejestracja: 2008-03-07, 17:15
GG: 0
Lokalizacja: Swarzędz (koło Poznania)
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: karol282 » 2008-03-22, 10:28

Przeczytałem cały wątek i mam takie jedno stwierdzenie, nie wykorzystamy w pełni membrany powiększając tylko kanał ssący. Trzeba pomyśleć nad dodatkowymi kanałami płuczącymi zasilanymi z membrany nad kanałem ssącym. Widziałem coś takiego w tuningowych cylindrach simsonowskich i w wsk 175 moim zdaniem zdało by to dobrze egzamin no i mielibyśmy cylinder wielokanałowy ;D
Honda mb... z silnikiem WSK 175...

Wykańczanie i zbieranie funduszy...

rykun
Posty: 368
Rejestracja: 2007-11-22, 19:39
GG: 0
Moje maszyny: wsk 175
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: rykun » 2008-03-22, 14:34

Już wspominaliśmy o tym. Niestety seryjny tłok pozwala zrobić tylko jedno dodatkowe okno o maksymalnej szerokości 30mm. Nawet jak zdejmiemy jeden pierścień to zamek wypada niekorzystnie ograniczając szerokość okna. Jedyna rada to przestawić kołki ustalające pierścienie w inne miejsce lub jeszcze lepiej zastosować inny tłok. Niestety bez innej tulei nie dopasujemy żadnego konkretnego tłoka. Ogólnie z membrany robi się jedno lub dwa okna. Są one najefektywniej wykorzystywane z pośród wszystkich rozwiązań ,dlatego są tak często stosowane.

Awatar użytkownika
karol282
Posty: 6
Rejestracja: 2008-03-07, 17:15
GG: 0
Lokalizacja: Swarzędz (koło Poznania)
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: karol282 » 2008-03-22, 15:52

Mimo wszystko opłaca sie dorobić taki kanał zasilany z membrany. 30mm to dość sporo i jeśli by wziąść pod uwage ile mieszanki tamtędy przepłynie napewno poprawi osiągi. A napewno elastyczność silnika. Chciałem jeszcze powiedzieć coś o kanale wydechowym. Bardzo przydatne okazują sie dodatkowe kanaliki wydechowe, są one dorabiane po dwóch stronach kanału wydechowego a ich wystawanie jakby ponad krawędź kanału głównego ustala sie tym jakie obroty ma osiągać silnik. Np. jeśli powiększyliśmy już do wymiarów takich jakie są możliwe w kanale głównym, w tym momencie możemy pokusić sie o dorobienie tych właśnie kanalików. Dodają one mocy w każdym zakresie obrotów. O ile pamiętam znajdziemy takie rozwiązanie w cylindrze poliniego 160cm3 do aprilii pegaso. Ktoś mi powie że pegaso ma zawór wydechowy i działa to na innej zasadzie, ma w pewnym sensie racje ale gdy zawór wydechowy sie otwiera stopniowo odsłaniając kanaliki motor dostaje takiego kopa że to nieporozumienie. Wyciągając zawór wydechowy sprawdziliśmy z kolegą jak motor chodzi. Na bardzo niskich obrotach nie miał tyle mocy co z zamnkniętym zaworem ale powyżej 4k silnik zaczynał szaleć mocą... Miał dziure mocy na niskich tylko dlatego że kanaliki są ustawione dość wyżej niż górna krawędź głównego kanału a my w naszych sprzętach robiąc je niżej dodajemy sobie mocy w każdym zakresie obrotów :mrgreen: :razz:
Honda mb... z silnikiem WSK 175...

Wykańczanie i zbieranie funduszy...

Awatar użytkownika
Skinder
Posty: 2220
Rejestracja: 2007-03-22, 15:49
Moje maszyny: Perkoz 0001
Lokalizacja: Lubicz
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: Skinder » 2008-07-01, 12:38

Witam, wznawiam temat gdyż jakiś czas temu dowiedziałem się, że dwusuwowych silnikach kartingowych stosuje się tarczę sterującą dopływem mieszanki. Wiem tylko, że kanał ssący jest zaspawany i nie ma po nim śladu, gaźnik montuje się bezpośrednio obok skrzyni korbowej. Chciałbym dowiedzieć się nieco więcej na ten temat, jak to wygląda, jakieś fotki tej tarczy i na jakiej zasadzie to działa?

rykun
Posty: 368
Rejestracja: 2007-11-22, 19:39
GG: 0
Moje maszyny: wsk 175
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: rykun » 2008-07-01, 16:40

Tarcza sterująca, stawidło, zawór obrotowy (rotary valve) to są te same określenia jednego urządzenia. Owa tarcza sterująca najczęściej jest przymocowana do czopu wału w sposób uniemożliwiający jej obracanie względem czopu. Są inne sposoby napędzania tarczy np. przez paski zębate, ale to jest bardzo skomplikowane i nie będę mieszał. Sama tarcza jest wykonana z polerowanej stali o grubości ok 1mm. Ma ona za zadanie zatrzymanie mieszanki w komorze korbowej. Efekt cofania się mieszanki jest niekorzystny i konstruktorzy wymyślali rozmaite sposoby na zatrzymanie jej w środku. Jak poniżej widać w tarczy jest wycięcie przez które mieszanka dostaje się do skrzyni korbowej. Szerokością wycięcia i położeniem tarczy względem wału reguluje się kąt otwarcia okna ssącego. Jest to bardzo wygodny sposób gdyż wystarczy wymienić tarczę bądź przestawić ją w inne miejsce. Stawidło jest najefektywniejszym zaworem zwrotnym. W przeciwieństwie do membrany sterowanej podciśnieniem, stawidło jest od niego niezależne i umożliwia lepsze napełnianie. Ma jednak dużo wad. Są kłopoty z uszczelnieniem całego układu. Sama instalacja jest trudna w instalacji. Zwykle stawidło jest montowane z boku wału co powoduje gorsze smarowanie łożyska stopy korbowodu. Silniki w nie wyposażone są mało elastyczne i mają moc tylko na dużych obrotach. W dzisiejszych czasach zostało wyparte ze sportu przez bardzo lekkie karbonowe zawory membranowe. W cywilnych pojazdach nigdy nie zyskała uznania z wyżej wymienionych powodów. Jednak kilka firm takich jak Jawa czy Maico z powodzeniem stosowała e rozwiązanie. Również Suzuki w topowym modelu RG500 wykorzystała tarcze sterujące. Poniżej kilka zdjęć pochodzących z niemieckiego forum i z książki Bella. Na zdjęciach silniki Kreidler.
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

andi
Posty: 376
Rejestracja: 2007-01-22, 14:03
GG: 0
Lokalizacja: Wołczyn
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: andi » 2008-07-01, 17:07

tarcze takie znajdziecie w silniku Trabanta 600 i 601, całkiem dobrze się to sprawowało .

Awatar użytkownika
Skinder
Posty: 2220
Rejestracja: 2007-03-22, 15:49
Moje maszyny: Perkoz 0001
Lokalizacja: Lubicz
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: Skinder » 2008-07-01, 18:14

Dziękuję o to chodziło. Znacie jeszcze jakieś ciekawostki dotyczące tego typu przeróbek?

Awatar użytkownika
DamianWSK
Posty: 107
Rejestracja: 2007-10-11, 15:50
GG: 4538279
Lokalizacja: Ostrów Wielkopolski
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: DamianWSK » 2008-07-01, 18:23

Mam w garażu identyczny silnik Kreidlera, jaki jest na zdjęciach.

Awatar użytkownika
wujcio
Posty: 1764
Rejestracja: 2008-06-25, 01:03
GG: 0
Lokalizacja: okolice Krakowa
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: wujcio » 2009-02-15, 16:04

a co powiecie na takie poprawki w silnikach wsk 125 i 175?

http://www.polmot.skip.pl/index.php?mod ... view&id=11" target="_blank
w sumie to zamieszczone są rzeczy które podstawowo trzeba zmienić aby dopasować cylinder + karter + tłok

Mam jeszcze pytanko bo złożyłem orientacyjnie silnik i tłok dochodzi ładnie do samej góry (brakuje mu troszke ale to zniweluje uszczelka) i teraz pytanie jak schodzi na dół to kanaly płuczące trochę są nizej od tłoka a wylotowy idalnie pasuje i nie wiem czy pasowało by troszke spiłować tłoka w miejscach kanałów czy lepiej tam nic nie zmieniać??

Awatar użytkownika
LukaSS
Posty: 54
Rejestracja: 2009-01-09, 23:01
GG: 6429228
Lokalizacja: Biała Podl.Warszawa
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: LukaSS » 2009-02-15, 21:04

Jeśli chcesz jeździć spokojnie to nie ruszaj kanałów i nie piłuj tłoka, jedynie możesz sprawdzić czy kanały płuczące sie równo otwierają i ewentualnie skorygować ich kształt.
!!! Yamaha XTZ 750 Super Tenere !!!

Awatar użytkownika
wujcio
Posty: 1764
Rejestracja: 2008-06-25, 01:03
GG: 0
Lokalizacja: okolice Krakowa
Kontaktowanie:

Re: Tuning silnika dwusuwowego

Post autor: wujcio » 2009-02-15, 21:29

Z tego co pamiętam to trochę korygowałem te kanały wg schematu z jakiejś książki albo publikacji p. Sałka
więc myślę że wyszło w miarę dobrze

Odpowiedz

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 8 gości