Muszę mocno podkreślić że oryginalne sprzęgło jest dobrą i trwałą konstrukcją. Prawidłowo zregenerowane, złożone i wyregulowane pozwala zapomnieć o jego istnieniu. Wystarczy z powodzeniem na niedzielne przejażdżki utwardzonymi drogami. Jak komuś sprzęgło wytrzymuje bardzo krótko powinien zastanowić się nad usunięciem problemu standardowymi czynnościami. Powinno wszystko wrócić do normy.
Sprawa ma sie inaczej gdy użytkujemy motocykl w ciężkich warunkach. Nie mówię tylko o bezmyślnym katowaniu pojazdu po polu czy lesie. Gdy jeździmy często po terenie ze stromymi podjazdami (np. w górach) lub gdy jedziemy we dwie osoby z pełnym bagażem.
Tą przeróbkę może wykonać każdy nawet w słabo wyposażonym garażu. Fakt że ta modyfikacja nie ingeruje trwale w silnik może sprawi że niektórzy z Was podejmą się wykonania. Jak ktoś nie będzie zadowolony z efektów może w każdej chwili powrócić do oryginału.
Pomijając to że kosz sprzęgła, zabierak, zębatki i łańcuch macie w pełni sprawne to trzeba przygotować następujące części. Tarcze sprzęgła o grubości poniżej 4mm. Z praktyki wiem że nowe rzemieślnicze tarcze mają grubość bliską 4mm. Trzeba iść do sklepu z suwmiarką i wybrać pięć jak najchudszych tarcz sprzęgłowych. Możemy użyć używanych w dobrym stanie które powinny mieć wyżej podany wymiar. Stalowe przekładki powinny mieć grubość poniżej 1,5mm. Na skuter Dębica mają w ofercie takie. Jeżeli wymiar nie będzie się zgadzał to trzeba je szlifować na "magnesówce" do odpowiedniej wartości. Wyjątkiem jest przekładka która jest na samym dole zabieraka i ma charakterystyczny ścięty kształt. Ona może zostać gruba na 2,5mm. W wypadku nieprzestrzegania podanych wymiarów nie złożymy prawidłowo sprzęgła i nie będzie dobrze funkcjonować. Dla bezpieczeństwa można użyć przekładek o grubości ok 1,25mm i jeszcze chudszych tarcz. Wtedy na pewno wszystko sie "domknie".
Gdy mamy wszystkie gotowe części możemy przystąpić do montażu. Przeprowadzamy wszystkie czynności jak podczas składania standardowego podzespołu. Ja pod sprężynę dociskową podłożyłem podkładkę o grubości 2mm. Da to możliwość przeniesienia przez sprzęgło jeszcze większego momentu obrotowego. Klamka sprzęgła chodzi dużo ciężej. Trzeba zastosować dłuższą manetkę (np. MZ lub JAWA) lub przedłużyć dźwignię automatu wysprzęglającego. Ta czynność nie jest potrzebna gdy nie wymagamy tak mocnego sprzęgła. Gdy dojdziemy do momentu dokręcania ostatniej nakrętki (tej ze "słoneczkiem") pojawi się kłopot że nie możemy sięgnąć gwintu. Wystarczy wtedy naciągnąć linkę od sprzęgła i popychacz wypchnie śrubę umożliwiając jej skręcenie. Skręcamy wszystko "do kupy" koniecznie zabezpieczając nakrętkę przed odkręceniem stalowym drutem lub zawleczką. Zakładamy kapę wlewamy olej i przystępujemy do regulacji. Linka powinna mieć luz na klamce.
Teraz nie pozostaje nic jak cieszyć się z jazdą. Sprzęgło łapie już od samego końca co wymaga przyzwyczajenia. Manetka wciska się z taka samą siłą jak przedtem (chyba że wybieramy wariant z podkładką pod sprężynę). Na podobnych sprzęgłach zrobiłem dosłownie tysiące kilometrów. Nie ma kłopotu z niespodziewanymi awariami.
Chciałem dodać że ten zestaw jest na trzeciej pozycji w sześciostopniowej skali wytrzymałości według mojego doświadczenia z innymi kombinacjami. Szykuje się siódmy stopień "wtajemniczenia" wykorzystujący niedopatrzenie lub po prostu niewykorzystanie możliwości przez konstruktorów. Zdradzę tylko że będą w nim wykorzystane 6 tarcz ciernych i 7 stalowych przekładek. Ale to tylko koncept wymagający obliczeń i wykonania prototypu.
Do tekstu załączam zdjęcia z przebiegu prac.
