A co z zapłonem po uspranieniach? Opóźniać? Przyspieszać?

[Stary]

No właśnie - a co z wyprzedzeniem zapłonu? Po podniesieniu stopnia sprężania na pewno trzeba zmienić pkt. wyprzedzenia. Tylko do jakiego poziomu? W Shl (S32) chyba jest zapłon ustawiany na 4mm przed ZZ, i po podniesieniu stopnia sprężania gdzieś wyczytałem że trzeba ustawić na 2,8-2mm przed ZZ. Czyli opóźniać?

Co wy na to?

[Paweł81]

To jest raczej opóźnienie zapłonu.

[Stary]

Fakt mój błąd. Zagalopowałem się Wracając do tematu - czy ktoś może mi to wytłumaczyć - ale oparte na dobrych źródłach. Jak ustawić zapłon po podniesieniu stopnia kompresji?

[ŻbiKu]

Z uwagi na dzisiejsze paliwa zapłon w naszych dwusuwach powinien być nieco szybszy od oryginalnych ustawień (ale trochę). Punkt wyprzedzenia zapłonu w przerobionym silniku dobierz najlepiej doświadczalnie, troche opoźnij, potem przyśpiesz; zobaczysz i usłyszysz kiedy będzie najlepiej W silniku bez jakiś radykalnych zmian zapłon zostawiłbym raczej w spokoju bo nie wiadomo czego i tak nie uzyskasz.

[1angel]

najlepszym sposobem w tym wypadku będzie technika prób i błędów bo uniwerslanego ustawienia nie uzyskamy zależne to będzie od podniesienia stopnia sprężania , ale jestem ciekaw czy na pewno będzie to niezbędne ??

[Stary]

Nieco szybszy? Czyli? Normalnie jest książkowe 3mm przed ZZ w przypadku S01Z3A-LUX. Jak ustawić 3,5m? 4? W tej chwili mam 3,5 w M06-64 i idzie bardzo ładnie. Na pewno lepiej od Kosa który ma cylinder w bdb stanie (czyli sprężanie ok) ale zapłon gdzieś w granicach 2mm ... tak ustawił poprzedni właściciel - na razie nie poprawiałem bo silnik leży rozwalony na stole i nie mam czasu go zrobić.

Ma ktoś może instrukcje do Sokoła albo Shl M03/M04/M05? Ciekawe ile tam się podaje.

[1angel]

coś wygrzebałem
Ustawienie zapłonu w mm przed ZZ:
Junak M07, M10 - 1,22mm
SHL M06U - 4,0mm
SHL M11 - 4,4-4,5mm
WFM M06 - 4,5mm
Osa M50 - 4,0mm
Osa M52 - 4,5mm
WSK M06Z, M06-64, M06B1 - 3,0mm
SHL M11W, M17 Gazela , WSK 175 - 3,5mm

[ŻbiKu]

Nieco- faktycznie pojęcie nieprecyzyjne ale to "nieco" zależy od twojego silniczka. Skoro oryginalnie jest 3mm przed GMP a ty ustawiłeś ciut szybciej czyli 3,5mm i idzie dobrze, to tak zostaw i nic już nie mieszaj Chyba że cię korci to spróbuj na 4mm przed GMP ale to już będzie chyba za dużo, silnik będzie stukał i się pocił, uważaj na starter żeby nogi nie stłukł

2mm przed GMP to spóźniony zapłon i raczej nie sprzyjający jeździe.

Co do tego co napisał 1angel wrzucałem już kiedyś te dane w tabelce.

[Stary]

Hmm ... czemu w WFM M06 zapłon jest aż 4,5mm przed ZZ wobec 3mm w WSK? Silniki te miały niemal identyczne tłoki - czyli ta część cylindra gdzie dochodzi tłok jest taka sama - czyżby komory spalania były mniejsze? Głowic od wfm mam kilka i jakoś specjalnie żeby były mniejsze komory nie zauważyłem ? Czy może chodzi o inną benzynę? Ale wtedy Żbiku wypadałoby aby zapłon ustawić po 3mm na 2? Cholera wie - ma ktoś jakieś fizyczne podstawy wytłumaczyć sposób w jaki spala się benzyna obecna, a jak spalała się niskooktanówka z lat 50?

[ŻbiKu]

czemu w WFM M06 zapłon jest aż 4,5mm przed ZZ wobec 3mm w WSK?

Nie mam pojęcia, tabele ściągnałem dawno temu z neta, może ma błąd, nie wiem Albo jest jakiś szczegół, który zmienia te 2 wartości ustawienia zapłonu

wypadałoby aby zapłon ustawić po 3mm na 2

Nie zrozumiałem o co chodzi:)

[1angel]

nie wiem jak to jest ale wiem z własnych prób mam cylinder od wfm z lekkim progiem ale nie mam do niego głowicy założyłem więc raz dla próby ten cylinder z głowicą od wsk i miała nieporównywalne odejście do tego aluminiowego bez progu który mam aktualnie , tak samo było w przypadku mojego kumpla lecz on miał cylinder od wfm z głowicą ale jakąś dziwną bo potrzebne były specjalne świece o szerokim gwincie

[Stary]

ten cylinder z głowicą od wsk i miała nieporównywalne odejście

Odejście? Znaczy co? Lepiej pracował? Jak złoże jeden z silników do wfm (szukam oryginalnego wału) podam ile mm poniżej szczytu cylindra znajduje się tłok, a ile w wsk.

[1angel]

lepiej wkręcał się na obroty a pozatym mam dość stromy podjazd do swojej posesji i jak się nie rozpędze to na "3" nie podjade a na tamtym cylindrze podchodziła bez problemu , aha nie wiem czym to było spowodowane ale zaraz po włożeniu cylindra (jeszcze nie skręciłem głowicy) tłok się w nim blokował musiałem kilka razy próbować cofać tłok i znowu a potem było już wsio ok , czyżby te cylindry miały gładź robioną pod minimalnie innym kontem ??

[Stary]

Miałem w moim oryginalnym silniku do wfm taką samą sytuacje - ale gdy postał kilka lat. Potem już nie było tego problemu z wkładaniem cylindra. Czemu szła lepiej? Nie wiem - teoretycznie nie powinna - chociażby dlatego, że kanały przepłukujące są dużo mniejsze. Musze to wszystko pomierzyć, ale to może po świętach. Mam co prawda jakieś na skos w linii prostej 120cm do mojej M06-B1 i silników do wfm, ale już mi się nie chce schodzić piętro niżej To będzie 15.. + 5 = 20 kwiecień będę w domu to pomierzę wszystko To wszystko mogą być milimetry. Korbowód może być krótszy dosłownie o pół milimetra, cylinder wyższy o kolejne 0,5mm, komora spalania troszeczkę mniejsza/większa itd itp.

Ale co z tym zapłonem? Czy ktoś już próbował? Viper?

[andi]

Największy wpływ na wyprzedzenie zapłonu ma sprawność układu elektrycznego ( czytaj zapłonowego) , czym starszej konstrukcji cewka zapłonowa tym wolniej wyzwalana iskra a więc i większe wyprzedzenie . Paliwo ma rolę drugorzędną (oczywiście paliwo standardowe)
Po założeniu elektronicznego zapłonu, zapłon trzeba przestawić prawie w GMP dlatego że iskra wyzwalana jest kilka razy szybciej i dłużej jak w układzie tradycyjnym .
Różne parametry ustawień wyprzedzenia , biorą się stąd że zastosowano inne cewki wysokiego napięcia .
P.s - Bynajmniej tak mi się wydaje!

[Stary]

Wracając do tematu - Bell w książce o 2T podaje by opóźniać zapłon. To jednak dla silników osiągających obroty rzędu 11.000-12.000 obr/min. Wiąże się to z tym, że przy tych prędkościach obrotowych mieszanka jest już bardzo dobrze wymieszana. Spala się dzięki temu (przynajmniej w teorii) znacznie szybciej, stąd opóźnienie zapłonu. Prawda jest taka że nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Silniki zbyt bardzo różnią się od siebie, wszystko zależy od kształtu komory spalania, kształtu kanałów ... bla bla.

Najlepiej byłoby mieć zapłon pokroju np. sokoła 600 czyli regulowane opóźnienie manetką na kierownicy, wtedy można testować do woli

[yahoo]

Wracając do tematu - Bell w książce o 2T podaje by opóźniać zapłon. To jednak dla silników osiągających obroty rzędu 11.000-12.000 obr/min. Wiąże się to z tym, że przy tych prędkościach obrotowych mieszanka jest już bardzo dobrze wymieszana. Spala się dzięki temu (przynajmniej w teorii) znacznie szybciej, stąd opóźnienie zapłonu. Prada jest taka że nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Silniki zbyt bardzo różnią się od siebie, wszystko zależy od kształtu komory spalania, kształtu kanałów ... bla bla.

Jak odbierałem ostatnio silnik do Sarny od silnikowca, to na widok głowicy zrobił wielkie okrągłe oczy i powiedział, że jak tak podniesiony stopień sprężania, to: mieszanka nie uboższa niż 1:20, zapłon opóźnić gdzieś o 1/3, większa dysza główna, a i to może być mało.

Generalnie to się da policzyć, przynajmniej teoretycznie. Trzeba by znać dużo różnych danych, np energię iskry - znacznie prościej jednak dobrać coś doświadczalnie. A idzie o to, że im wcześniej zaczniesz spalać, tym wyższą uzyskasz temperaturę i ciśnienie, czego parę rzeczy może nie wytrzymać - bo nie na takie warunki było konstruowane. Do tego znacznie większe siły w układzie korbowym - w tym także siła poprzeczna, dociskająca tłok do gładzi. Dlatego właśnie konieczne jest lepsze smarowanie, bogatsza mieszanka (lepsze chłodzenie) i późniejszy zapłon (część spalania będzie już zachodziła znacznie po GMP (w normalnych warunkach też zachodzi, do około 10 stopni po GMP), kosztem sprawności).

[Stary]

I w tym momencie rodzi się pytanie czy warto? Zwiększając stosunek oleju w paliwie i opóźniając zapłon teoretycznie zmniejszasz wydajność silnika. Pytanie czy zwiększanie stopnia sprężania ma w tym wypadku sens (za i przeciw). Ale jak już powiedziałeś to najlepiej sprawdzić doświadczalnie.

Pytanie do guru enduro ewentualnie Wojtka:
a) czy w cz cross (itp.) przy zwiększeniu stopnia sprężania bardzo opóźnia się zapłon?
b) czy przy zmianie zapłonu na elektroniczny (motoplat ma czujnik optyczny?) również opóźnia się zapłon - i.e. zapłon następuje szybciej przy tym układzie?

[yahoo]

I w tym momencie rodzi się pytanie czy warto? Zwiększając stosunek oleju w paliwie i opóźniając zapłon teoretycznie zmniejszasz wydajność silnika. Pytanie czy zwiększanie stopnia sprężania ma w tym wypadku sens (za i przeciw). Ale jak już powiedziałeś to najlepiej sprawdzić doświadczalnie.

Podejrzewam, że sens może mieć. Logika jest dość prosta:

X - moc silnika przed zwiększeniem stopnia sprężania
Y - moc silnika po, bez żadnych umniejszeń (typu opóźniony zapłon itd) - na maksa :)

A - różnica między X a Y -> A=Y-X
B - spadek mocy Y spowodowany zabiegami zwiększającymi trwałość (więcej oleju, opóźniony zapłon itd)

i teraz:

Jeżeli A>B - to wszystko jest ok. Silnik jest mocniejszy, a trwałość nie będzie aż tak obniżona jak na pełnym tuningu. Oczywiście im większa ta różnica, tym mniejsza trwałość.

Jeżeli A=B - to cała przeróbka ma sens o ile - przykładowo - uzyskujesz tę samą moc, ale przy niższych obrotach, czyli innymi słowy zmieniasz charakterystykę silnika. To czasami bardzo pożądane, np w trialu, gdzie liczy się kop na samiutkim dole zakresu prędkości obrotowych.

Jeżeli A<B - to już w ogóle bez sensu, pieniądze wyrzucone w błoto.

Jest też czynnik niemierzalny - frajda z posiadania przerobionego silnika, który działa ;) Czasami to jedno wystarczy za wszystko inne ;)

Oczywiście, jeżeli przygotowujesz silnik do sportu, to jego trwałość jest drugorzędna, o ile tylko jest wyższa niż czas trwania jednego wyścigu ;)

[wueskajarka]

Stary, wszystko zależy od tego co chcesz uzyskać. Jeśli silnik ma iść do trialu lub parad po bulwarze to wg mnie powinieneś opóźniać zapłon (wolne i średnie obroty będą "ciekawsze"). Natomiast jeśli chciałbyś się pościgać na torze to zalecałbym przyśpieszać zapłon (silnik będzie wydajniejszy i więcej obrotów wykręcisz). Tak dla przykładu w silnikach SO1 kartingowych z lat 90-tych na bardzo szybkich torach zapłon był ustawiany nawet na 7 mm przed GMP :>